Panamá: Crónica de un puente anunciado

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  • Surgen dudas sobre el tráfico e impacto ambiental.
  • Entre los puntos en conflicto, “el nuevo puente solamente trae 6 carriles”.

 

Por: Ariel Abril

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  Antes del Puente de las Américas y del Puente Centenario la única manera de cruzar sobre el Canal de Panamá era  mediante el sistema de ferrys.  Primero a la altura de las esclusas de Pedro Miguel,  en 1931,  y un año después hacia el área de Balboa. Tomaba una hora y cruzaba a 500 personas y 50 carros.  Era extremadamente puntual, primero de 6:00 am a 9:00  pm y desde julio de 1935 disponible 24 horas.  En 1942 la flota aumento a varios ferrys para mejorar el servicio y hacia 1950, algunos eran utilizados para realizar viajes turísticos en la ruta del canal y Corte Culebra, lo más remarcable, era gratis.

El 12 de octubre de 1962 llegó el Puente de las Américas. Su nombre era Thatcher Ferry Bridge, pero la Asamblea Legislativa de Panamá (AN) determinó el nombre de “Puente de Las Américas”, porque, no sólo era un puente que unía por vía terrestre la capital de Panamá con el interior del país, sino también a  América del Norte y América Central con América del Sur, separadas por el Canal de Panamá.

Costó 20 millones de dólares y luego de muchas presiones se logró incluirlo en las promesas del Tratado Remón-Einsenhower del año 1955.

Una vez fue inaugurado, el puente se convirtió en una parte importante de la carretera Panamericana. Pronto circulaban 9500 vehículos al día por allí; hacia el año 2004, ya circulaban unos 35 000 vehículos diarios cifra que en la actualidad se ha duplicado.

El puente, por lo tanto, se convirtió en un cuello de botella de la autopista, la pesadilla del traslado diario de los cientos de miles que viven del lado oeste. Fue así  que se procedió finalmente a la construcción del puente Centenario, que es ahora el que se conecta con la autopista Panamericana.

La construcción del Centenario la realizó la empresa alemana Bilfinger Berger en 29 meses (2 años y 5 meses) y llegó en 2004 a un costó de 104,337,000 balboas. Se construyó debido al alto crecimiento de la población y el aumento de automóviles y por ende de tráfico que sobrecargaba el Puente de las Américas el cual se liberó de gran peso. Sin Embargo a la fecha durante varias horas al día, sus 1052 mts. de puro tranque vehicular no han resuelto el problema de vialidad en esa zona.

El nuevo proyecto es el 4to.  Puente sobre el Canal.   Trae tecnología sumamente avanzada y los primeros pilotes de prueba podrían comenzar a instalarse en abril de este mismo año.

En una presentación de detalles arquitectónicos y de ingeniería que realizo el Consorcio Panamá 4to. Puente surgieron algunas preguntas en materia de ambiente y tráfico.

En Panamá el diseño de las estructuras está regido por el reglamento estructural panameño que es ley de la nación pero en cuanto a lo que se refiere a la viabilidad es decir las carreteras, los radios de giro, los peraltes, etc.,  la norma la dictan los sistemas americanos.  Los diseñadores del Consorcio aseguran que existen dos revisores independientes tanto en materia de estructura como de viabilidad; dicen que además el Ministerio de Obras Públcias (MOP) cuenta con consultores externos para que todo salga bien, no obstante que durante la presentación salió a relucir que el nuevo puente solo trae un total de 6 carriles, a todas luces insuficiente para el caudal de vehículos que irán y vendrán por el viaducto.

En cuanto al medio ambiente la construcción del 4to puente sobre el Canal sin duda tendría un impacto dramático dentro de esta zona que colinda con el parque metropolitano y donde además conviven actividades altamente neurálgicas para la economía, de no tener el cuidado de no contaminarla y no poner en peligro tanto la calidad del agua como la vida de sus especies naturales amén de no incomodar más allá de lo absolutamente necesario la vida de todo aquel que resida en las zonas inmediatas a la huella del proyecto.

El puente llevará en sus momentos pico un número importantes de trabajadores calificados, mano de obra especializada donde desde ya se estableció el cuidado y la prioridad a que en su mayoría sean panameños.

El salto sobre el Canal mantiene viva una historia que no ha terminado de escribirse, pero las necesidades viales, económicas y ambientales van más allá de retórica romántica, por momentos nostálgica y patriota. Se trata de una nueva oportunidad de hacer las cosas bien y así traer alivio a la traumatizada experiencia vehicular de vive todo el que tenga que cruzarlo.

 

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